A correta manutenção dos pneus de caminhão!

Em qualquer veículo, a manutenção dos pneus é fundamental para a segurança e durabilidade das peças e, quando feita corretamente, prolonga a vida útil das mesmas.
No caso dos caminhões, existem alguns passos básicos que são importantes e que todos os motoristas devem seguir para melhorar a vida útil de seus pneus, juntamente com a sua proteção pessoal.

O tempo de vida útil dos pneus de caminhão

Os pneus são um dos maiores custos para o transportador, porém, fatores como o frete baixo, o excesso de peso e a necessidade de rodar o maior tempo possível, muitas vezes, acabam impedindo que se faça a manutenção correta.
Não há nenhuma regra ditando quanto tempo os pneus vão durar, principalmente porque isso depende muito de como o caminhão é conduzido, onde é dirigido e o nível de cuidado realizado.
Normalmente, cada fabricante indica o período e quais medidas os proprietários de caminhões precisam ter, mas, sob circunstâncias ideais, os condutores devem fazer a substituição a cada quatro ou cinco anos.
Ao prestar atenção nesses detalhes, certamente o motorista economizará alguns reais ou ainda poderá rodar entre 24.000 ou 32.000 km sem precisar comprar pneus novos.
Algumas variáveis são fundamentais, tais como as estradas, o clima e condições de condução.

Contudo, a manutenção preventiva é essencial para garantir que tudo esteja bem ou mesmo sob controle, inclusive, a correta calibragem também é primordial.

Pensando justamente nesse público diferenciado, muitas empresas trazem uma série de soluções e uma delas é o calibrador para caminhão, que converte unidade de pressão de PS l/BAR e é indicado para veículos de todos os portes, assim como maquinários pesados.

Dicas para garantir a manutenção dos pneus de caminhão

Limite de segurança- desgaste maximo do pneu

Um dos primeiros pontos que devem ser abordados é o desgaste máximo do pneu, o limite de segurança, que é de 1.6 mm de profundidade dos sulcos.
Abaixo dessa medida, ele já passa a ser considerado “careca”.
Neste sentido, a resolução do Contran 558/80 estabelece que trafegar com pneus abaixo do limite é ilegal e o veículo pode ser apreendido.

Alinhamento da direção

Este procedimento evita o desgaste dos pneus e deixa o veículo mais estável.

Calibragem dos pneus de caminhão

Sempre calibrar todos os pneus, inclusive o estepe.
Em rodados duplos, utilize o extensor e, caso haja alguma dificuldade na calibragem dos pneus internos, desmonte-os, corrija o problema e calibre-os.
Vale lembrar que a baixa pressão causa alguns transtornos, tais como desgastes das rodas, maior consumo de combustível, direção pesada e cansativa e perda da estabilidade, porque o pneu tende a se apoiar nas laterais da rodagem, causando consumo prematuro.
Já no caso de pressão excessiva, o pneu apoia-se mais na faixa central de rodagem, a qual sofre um desgaste acelerado, há perda de estabilidade em curvas e o conforto do veículo é prejudicado.
Outro ponto importante é conferir a calibragem com um calibrador e não apenas com o martelo, lembrando de fazer isso com o pneu frio.

Manutenção mecânica

Vários componentes mecânicos podem interferir na quilometragem rodada, ocasionando perda e insegurança na dirigibilidade.
Os amortecedores, freios, rolamentos, eixos e rodas agem diretamente sobre os pneus, por isso, mantenha a geometria do caminhão.
A correta manutenção do alinhamento colabora para a maior durabilidade e uniformidade no desgaste dos mesmos.
Sempre utilize as medidas de pneus e rodas indicadas pelo fabricante do veículo e também o modelo indicado para cada tipo de solo.

Rodízio dos pneus

Esse procedimento garante que o desgaste seja compensado em todas as unidades, dando mais eficiência.

Manutenção preventivado do caminhão

É a melhor escolha para quem deseja percorrer as estradas com segurança, pois, realizando esses serviços de forma preventiva, o resultado será economia para o bolso, com menor consumo de combustível e maior rendimento quilométrico dos pneus.

Dicas na hora da montagem e desmontagem dos pneus

Ao fazer a montagem e desmontagem dos pneus, utilize lubrificante e ferramentas adequadas.
A utilização de derivados de petróleo não é recomendada e danifica a borracha.
A inflação deve ser feita em gaiola de segurança, evitando acidentes.
Sempre verifique o interior do pneu para certificar-se que pequenos objetos e resíduos não fiquem alojados, evitando o estouro da câmara de ar.

Quanto aos pneus recauchutados, eles precisam receber a mesma atenção dos novos, pois são uma extensão/continuidade da primeira vida.
Entretanto, a estrutura já iniciou seu processo de fadiga natural pelo uso, sem contar a boa procedência das carcaças e a marca com qualidade das recapagens, fatos que também devem ser considerados.
Faça sua manutenção em centros especializados
Procure, sempre que possível, fazer a manutenção em truck centers, pois esses espaços possuem infraestrutura e equipamentos adequados para o caminhão.

Autoria: Texto elaborado pela equipe da Lubmix

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JAC T140

O escopo de negócios da JAC Motors está sendo ampliado no mercado brasileiro. Além dos carros da marca, famosos pelo baixo preço em relação aos concorrentes da mesma categoria, a empresa iniciou a importação do caminhão JAC T140 com propulsor Euro IV. A brecha encontrada para trazer uma solução inferior a Euro V se dá pelo fato de a JAC não ter assinado o acordo de seis anos atrás, que previa que os atuais players do mercado nacional passassem a trabalhar somente com a motorização Euro V a partir deste ano. Dessa maneira, a marca manterá a importação desta versão até o final do ano. A partir de janeiro de 2013, os caminhões importados já virão com os atuais propulsores para atender ao Proconve P7.

Para atrair o consumidor brasileiro, a JAC oferecerá 3 anos de garantia sem limite de quilometragem. Outro argumento será sua versatilidade no transporte urbano de cargas, sendo enquadrado como VUC. Para este ano, o segmento dos VUCs deverá absorver 30.000 unidades neste ano, segundo previsões da empresa.

O JAC T140 é equipado com motor Cummins de 140 cavalos de potência, disponíveis a 3.600 rpm e torque máximo de 28,6 kgfm a 1.600 rpm. Possui 2,45 metros de entreeixos, podendo ser implementado com baú ou carroçarias de metal/madeira. “Claro que nosso maior diferencial é o robusto motor Cummins de 140 cv de potência. Quem utiliza um caminhão como esse com carga total, sabe o esforço que o motorista precisa realizar para imprimir um desempenho satisfatório quando dispõe de pouca potência”, explica Sergio Habib, presidente da JAC Motors.

O VW Constellation 31.320 6x6 militar

O Volkswagen Constellation 31.320 6x6 foi desenvolvido pela MAN Latin America para atender às necessidades do Exército brasileiro. Até o final do ano serão entregues 120 unidades do veículo de um total de 3 mil adquiridos pelas Forças Armadas como parte dos investimentos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). 

O 6x6 fabricado pela MAN foi eleito pelo Exército brasileiro por ter entre os seus atributos a simplicidade e a força, itens necessários para o perfil de atividade que o brutão com PBT de 31 t vai encarar. O Constellation 6x6 terá a função de transportar tropas ou equipamentos em missões, como canhões ou até componentes superpesados como porta-contêineres de até 20 pés, e pontes de engenharia – já que sua capacidade de carga útil é de 10 t – além de poder contribuir em operações nacionais ou internacionais, como na missão de paz no Haiti – esta, uma das razões pela qual seu propulsor atende a norma de emissão de poluentes P5, equivalente a Euro 3, que dispensa o uso de diesel com teor inferior a 50 ppm (partícula por milhão) de enxofre e do reagente químico Arla 32.

O caminhão é equipado com motor tradicional do mercado, o Cummins ISC 315, de 6 cilindros em linha que possui sistema de injeção common rail. Sua potência é de 315 cv a 2 000 rpm de rotação e o torque de 131 mkgf a 1 300 rpm. A transmissão é outro atributo do veículo, uma ZF 16S 1650, manual de 16 velocidades que trabalha em conjunto com a caixa de transferência Marmon-Herrington, com relação alta de 1,00:1 e baixa de 2,47:1.
Sua distância entre-eixos é de 3 740 mm. O chassi é do tipo escada com longarinas duplas, com reforço em C, o que permite ao caminhão suportar impactos mais fortes.

Os militares que conduzirão os veículos, durante a entrega técnica de um dos modelos, foram capacitados para realizar inspeções diárias, verificar mensagens no painel de instrumentos e operar todos os comandos do veículo.

Segundo Guilherme Araujo Bittencourt, Major do Exército e membro da diretoria de materiais, o caminhão foi desenvolvido especialmente para atender exclusivamente às necessidades do Exército brasileiro, e por essa razão foi submetido a testes em condições severas e reais de operação, apresentando resultados acima das expectativas das Forças Armadas. 

Performático off-road

Além dos componentes conhecidos do mercado e da fácil manutenção em qualquer lugar, até pela fácil reposição de peças, requisitos para compor a frota do Exército, o Constellation 31-320 ainda tem sua tração 6x6 como maior predicado. 

Andamos com o pesadão da MAN durante a sua entrega técnica na AMAN (Academia Militar das Agulhas Negras), em Resende (RJ). O modelo é direcionado para suportar maiores impactos do solo – prova disso é sua tração capaz de ultrapassar com facilidade trechos enlameados, seguindo adiante sem atolar e superar terrenos irregulares ou de qualquer natureza sem derrapar. Seu ângulo de entrada é de 43° e o ângulo de saída, 45°.

Graças à caixa de transferência, na relação mais baixa, o caminhão é capaz de andar mais forte sobre pisos de baixa aderência. A impressão é que esse guerreiro “gruda” bem no piso, o que traz mais confiança a quem está a bordo, já que ele não sacode muito. Claro que a suspensão traseira de molas semielípticas invertidas e as rodas de aço calçadas nos pneus 14,00R20 fazem toda a diferença.

O Constellation 31-320 6x6 é capaz de transpor cursos d’água de até um metro de profundidade, vencer rampas com 60% de inclinação e obstáculos com 30% de inclinação lateral.

O modelo do Exército foi concebido em uma parceria entre os engenheiros da MAN e do Exército brasileiro e, por essa razão, alguns detalhes técnicos são exclusivos desse veículo, que tem 60% de seus componentes nacionalizados. O sistema de reboque ou içamento atende as normas do Exército, assim como o sistema de saída do estepe, este, porém, baseado no processo da norte-americana Oshkosh Corporation, fabricante de veículos especiais. Nesse processo, o estepe é retirado por um cilindro hidráulico, economizando tempo e pessoas, já que o pneu é pesado. “Em testes, apesar das dimensões do pneu, é possível trocá-lo em 40 minutos”, explica o major Bittencourt.

O caminhão foi montado com uma carroceria que possui bancos para o transporte de militares. O desenho do Constellation denota toda a sua robustez. Prova disso é o para-choque envolvente e a grade que protege a parte frontal do veículo. Os faróis estão localizados na parte mais inferior do veículo para ajudar na tarefa noturna, e receberam grade de proteção. O caminhão ainda conta com dois tanques de combustível para 275 litros de diesel cada.

FONTE: Transporte Online 

Ônibus Büssing "double-deck" - 1914

O ônibus da foto é um Büssing modelo VI, de dois andares, com capacidade para 50 passageiros sentados e motor de 50hp. Repare no banco superior, longitudinal, que lembra os do tipo "knifeboard" ingleses. Foi utilizado pela empresa de transportes de Lepzig, na Alemanha

Ônibus Daimler - 1914

O modelo Daimler apresentado é um "double-decker" (dois pisos) DM4b, fabricado em 1914. Com motor de 4 cilindros e 35hp, transportava até 32 passageiros.

Ônibus NAG de dois andares - 1913

O ônibus da imagem é um NAG (Alemanha) de 1913. Tinha motor de 4 cilindros, 5,6 litros de cilindrada e de 22 a 32 hp de potência. Transportava 36 passageiros sentados e 3 em pé

Ônibus Opel - 1913

O ônibus da imagem foi fabricado pela Opel (Alemanha) em 1913. Tinha motor de 4 cilindros e 37,5hp e capacidade de transporte em torno de 12 passageiros

Ônibus londrino tipo "B"

O ônibus de tipo B, de dois andares, da LGOC, London General Omnibus Company, revolucionou o sistema de transporte público londrino, e durante a Iª guerra forneceu transporte para o front. Neste modelo, o motorista ainda não está protegido contra as intempéries, e os passageiros sofriam bastante desconforto, em função do uso de rodas maciças, as quais transmitiam muita vibração e choques quando trafegavam nas ruas de paralelepípedos

Ônibus De Dion-Bouton modelo DA (1912)

O trocador e o motorista posam diante de seu ônibus De Dion-Bouton DA, em setembro de 1912, na frente da Gare d'Orsay (Paris). Foram construídos 263 exemplares desse tipo, o qual tinha capacidade para 31 passageiros, sendo 12 na 1ª classe e 19 na 2ª. Na frente do veículo vemos o radiador criado pelos engenheiros Maurice Goudart e Marcel Menneson, inventores também do carburador Solex

Ônibus Berliet tipo C.B.A. - 1913

O ônibus Berliet apresentado foi construído sobre o chassis de caminhão de tipo CBA, cuja produção se iniciou em 1913. Com mecânica extremamente resistente, tinha motor de 4 cilindros de 5,3l e 25 hp de potência e capacidade de carga de 3,5 toneladas

Ônibus de excursão Berliet - 1911

Este modelo de ônibus, fabricado pela Berliet sobre um chassis de caminhão leve, tinha um motor de 22hp e capacidade para 20 passageiros. Os ônibus que apresentavam essa configuração dos bancos eram conhecidos como "autocar"

Ônibus Londrino tipo "X" - 1909

O ônibus de tipo X, da L.G.O.C. (London General Omnibus Company, conhecida popularmente como General) foram os primeiros a serem construídos específicamente para as condições londrinas. A própria General os construiu, em uma fábrica adquirida à Vanguard. O postal mostra o ônibus trafegando em frente ao Banco da Inglaterra

Ônibus Mack tipo "mamãe-me-leva" - 1910

Este modelo de ônibus com mecânica Mack (EUA) foi utilizado em passeios turísticos. A disposição dos bancos em platéia copiava o padrão dos bondes de então

Ônibus Berliet 1909

A Berliet, indústria fundada em 1894, foi uma das primeiras a produzir ônibus na França. Seus modelos obtiveram grande sucesso, sendo exportados para outros países como a Inglaterra, onde o modelo da foto servia na cidade de Bristol. Tinha capacidade para 24 lugares e potência de 22 hp

Ônibus NAG - 1906

A empresa NAG (Nationale Automobil AG) de Berlim, foi uma das pioneiras na fabricação de ônibus na Alemanha. O modelo da imagem ainda usava compartimentos separados para duas classes. Tinha motor de 4 cilindros e 26hp e capacidade para 26 passageiros sentados e 6 em pé

Ônibus NAG - 1906

O modelo da imagem é um NAG J IV, com um modesto motor de 2 cilindros e 18 hp de potência. Foi vendido para empresa de transportes de Alexandria (Egito), "Societé des Tramways d'Alexandrie"

Ônibus "Double-Deck" Daimler - 1905

O Modelo Daimler double-deck de 1905 foi utilizado no transporte de passageiros em Berlim. Com motor de 28 cavalos, pneus maciços e velocidade de 12 km/h, podia levar 18 pessoas no andar de cima

Ônibus Büssing - 1905

Este modelo de ônibus urbano Büssing foi usado pela empresa de transporte público de Berlim - ABOAG. Tinha piso único e motor de 32hp

Ônibus Wolseley 1904

Quando do início da motorização, procurava-se aumentar a capacidade de transportar passageiros, limitada pelo espaço ocupado pelo motor em posição frontal. Um dos meios encontrados foi a colocação do motor debaixo do assento do motorista. Este modelo Wolseley foi um dos primeiros a ser testados, e ele traz na lateral um protótipo do emblema da LGOC, o qual assumiria forma definitiva tempos depois

Ônibus Daimler - 1898

O ônibus apresentado é o quarto modelo fabricado pela Daimler, em 1898, assim como os três outros anteriores. Este possuía motor de 10hp e dois cilindros, e transportava de 14 a 16 passageiros. Era chamado de "Post-Omnibus", pois fazia serviço de mala-posta

A carroceria basculante convencional

também é voltada para construção civil, canteiros de obra, terraplanagem e no transporte de areia, brita e terra. A carroceria pode ser aplicada em caminhões modelos 4x2, 6x2, 6x4 e 8x2 com capacidades volumétricas que variam entre 4 a 16m³.

Caixa de carga:
Construída em aço com cantos arredondados permite o melhor escoamento da carga. As costelas servem de estruturação para as laterais e fundo da caixa de carga. Os reforços no fundo da caixa têm estruturação inferior entre as costelas e permitem maior resistência a impactos no carregamento, sendo standard para os modelos a partir de 8m³ e opcional para os modelos até 6m³.

Kit hidráulico:
O sistema indireto permite o menor esforço do cilindro hidráulico e funciona como um estabilizador para a caixa de carga. Para os modelos a partir de 8m³ será utilizado como standard o sistema de ação indireta e para os modelos de 4 a 6m³ será utilizado como standard o sistema de ação direta. Sendo como opcional para os modelos acima de 12m³ o sistema frontal.

Ficha Técnica

Para caminhão 4x2, 6x2, 6x4 e 8x2
Capacidade volumétrica: 4 a 16m³
Tara: 1.800 a 3.600kgf
Ângulo de basculamento: 46º
Largura interna: 2,30 e 2,43m (dependendo da capacidade)

A carroceria basculante Minerale

é voltada para aplicação fora-de-estrada, em caminhões específicos para mineração e construção. O produto é mais leve, apresenta maior velocidade de basculamento e garante maior produtividade nas operações. A carroceria pode ser aplicada em caminhões modelos 6X4, 8X4 e 10X4 com capacidades volumétricas de 14 a 22m³.

Caixa de carga:
Construída em aço de alta resistência estrutural, que garante leveza e maior durabilidade. O assoalho tem formato semi-elíptico para facilitar o escoamento dos materiais e aumentar a resistência a impactos;

A tampa traseira possui grande abertura para facilitar o escoamento dos materiais de grande granulometria.

A estrutura é reforçada e possui quatro travas que garantem maior segurança contra impactos no carregamento; Os mancais de giro da caixa de carga e das articulações da tampa possuem buchas auto-lubrificantes que dispensam o uso de graxa;

Os mancais de giro são fixados em um eixo tubular passante, com largura maior que a do sobrechassi para assegurar maior estabilidade da caixa de carga;

As emendas no piso foram deslocadas para as laterais da caixa de carga, região de menor desgaste no descarregamento dos materiais.

Segurança:
Possui estabilizador para auxiliar no alinhamento da caixa de carga em relação ao sobrechassi durante o basculamento, resultando em maior estabilidade;

Os mancais de giro são fixados em um eixo tubular passante, com largura maior que a do sobrechassi para assegurar maior estabilidade da caixa de carga;

Como opcional, o inclinômetro auxilia na segurança da operação, pois ele interrompe o basculamento se o ângulo de inclinação lateral for maior do que o pré-determinado.

Kit Hidráulico:
É de alta performance, com maior vazão no basculamento e no retorno. O item é opcional e aumenta a velocidade e a produtividade da operação principalmente quando a quantidade de descargas é maior.

Led:
Para aumentar a durabilidade do sistema de iluminação, as sinaleiras com Led são itens de série, ideais para aplicações severas.

Ficha Técnica

Para caminhão 8x4
Capacidade técnica de carga: 40t
Capacidade volumétrica: 18m³
Tara: 5.450kgf
Ângulo de basculamento: 55o
Ciclo de basculamento: 29 segundos
Largura: 2,60m

O bitrem basculante em aço de alta resistência

está no mercado há quatro anos. O peso reduzido em 1.630 Kg no modelo 20 + 20m3 conta com uma tara de 11.230 Kg e carga líquida de 37.240 Kg gerando maior produtividade no transporte de minérios, material de construção, grãos, açúcar, fertilizantes e calcário. O uso de materiais de alta resistência combinado com ferramentas de projeto arrojadas permitiram uma redução de 13% de tara e um aumento de 4,6% na carga líquida, o que significa maior produtividade para o transportador que ganha uma viagem a cada 22 na comparação com os modelos convencionais. A ergonomia é outro importante atributo, já que as peças são mais leves em função do uso do aço de alta resistência.

Maior capacidade de carga: a redução da tara foi de 13% e o aumento da carga líquida foi de 4,6%, resultando em maior produtividade.

Mais segurança: eixos com capacidade para 13t, com bitola larga, conferem mais estabilidade. A posição do cilindro hidráulico do semirreboque dianteiro, na parte de baixo do assoalho, rebaixa o centro de gravidade do produto e melhora a estabilidade lateral em curvas.

Maior afastamento de carga: o semirreboque dianteiro possui tampa lateral mais larga e dessa forma deposita o material descarregado mais afastado dos implementos e diminui a probabilidade de atolamento.

Menor necessidade de manutenção: sistema de apenas duas tampas no semirreboque dianteiro diminui a probabilidade de manutenção. A abertura da tampa inferior é feita por meio de cilindros hidráulicos.

Padronização do comando hidráulico: adequado a qualquer cavalo mecânico que possui kit hidráulico normal, com acionamento por controle remoto sem fio. Para segurança, há também alavancas de acionamento mecânico no chassi.

Versatilidade: permite o carregamento de diversos tipos de materiais que escoam por gravidade, podendo ser descarregados por sistema de basculamento do produto (por meio de cilindros hidráulicos) ou em tombadores (plataformas que inclinam o caminhão e o semirreboque).

Vedação ampliada: sistema de dobradiça evita vazamento de material de carga e descarga.

Ficha Técnica

Capacidade volumétrica: 20+20m³
Capacidade técnica de carga: 40t
Tara: 11.230 Kg

Os semirreboques basculantes três eixos

para o transporte de areia e brita, no modelo rebaixado, possuem eixos de bitola larga com capacidade de 13t cada, que oferecem mais estabilidade ao semirreboque. As colunas laterais mais largas e cantos inferiores retos garantem estruturação eficaz da caixa de carga. Além disso, o menor número de soldas na caixa de carga é compensado por um revestimento de maior espessura e proporciona mais vida útil e resistência. A adoção de cordões de “solda total” impede a infiltração de água e garante maior resistência estrutural. O menor número de colunas da caixa de carga é compensado por um revestimento de maior espessura, conferindo maior resistência e, principalmente, maior vida útil em relação ao desgaste.

Ficha Técnica

Capacidade volumétrica: 25m³
Capacidade técnica de carga: 35t
Tara: 7.900 Kg ou 6.900 Kg com chapa de alta resistência

MAN - 630 Axial AX-10

Bolha: Modelo MAN 630 em PVC e madeira - homemade.
Eixos e transmissão: Axial AX-10
Motor: 55T RC4WD
ESC: Outcry RC4WD
Servo: Hextronic 12K
Amortecedores: HR - Hot Racing 10cm
Chassis: em alumínio, homemade
Rodas: 1.9 modelo defender by Peter Lay
Pneus: tipo Rock Crusher by Peter Lay
Parachoque: homemade.

Ônibus NAG - 1926

O veículo da imagem é um NAG K 09, de 1926. Pertencia à empresa de transportes de Berlim ABOAG. Com motor de 4 cilindros e 44hp, transportava 30 passageiros sentados. Ainda eram utilizados pneus sólidos

Ônibus Fageol - 1926

A Fageol Motors Co., de Oakland, Califórnia, iniciou a produção de veículos em 1916. O ônibus do tipo "Safety Coach" apareceu em 1921. Tinha um motor de 4 cilindros Hall-Scott e lugar para 22 passageiros

Ônibus Mack do tipo "AB"

O chassi Mack de tipo AB serviu também de base para modelos de ônibus dessa famosa companhia. As carrocerias podiam ser feitas pela própria Mack ou por outras firmas encarroçadoras. A imagem mostra uma carroceria totalmente feita de alumínio, construída pela American Body Co., em 1926, a qual incluía um bagageiro no teto. Este modelo de chassi era também utilizado em caminhões Mack

Ônibus MAN com reboque

O ônibus da imagem é um MAN (Alemanha) de tipo NOB, com motor de 4 cilindros e potência de 65 hp. Está tracionando um reboque, o qual permitia quase dobrar sua capacidade original de transportar 45 passageiros sentados

Ônibus NAG - 1925

O ônibus de dois andares da foto é um NAG modelo K 09, de 1925. Seu motor de 4 cilindros e 44hp permitia transportar 53 passageiros sentados e 7 em pé