Fotos: Michael Swoboda.
Colaborador: José Reinert.
O FNM modêlo 180 originou-se do caminhão Alfa Romeo “Mille”, que foi fabricado na Itália do ano de 1958 até 1964.
Propaganda Italiana de Época:
A história
As prensas utilizadas para a fabricação da cabine “Mille” foram enviadas pela Alfa Romeo para o Brasil, para a fabricação das cabines do 180.
No ano de 1970, um FNM-180 já era visto todos os dias na estrada Rio-Petrópolis transportando sempre a mesma carga: um grande bloco de cimento armado que, pelas dimensões, devia pesar de 10 a 12 t.
Depois de “arrumar a casa”, como o pessoal da Alfa denominou o período de reestruturação da empresa, a Fábrica Nacional de Motores revolucionou o mercado de caminhões com o lançamento de uma linha inteiramente nova, onde uma série de aperfeiçoamentos técnicos e a qualidade de produção foram os pontos mais ressaltados da campanha de vendas.
A programação de lançamento teve início no dia 8 de agosto de 1972 com a Convenção Nacional dos Revendedores, que também conheceram as importantes obras de ampliação da Fábrica, realizadas em 1971 e no primeiro semestre de 1972.
No dia 9 de agosto foi o lançamento para autoridades e a imprensa especializada, com uma reunião no Gávea Golf Club, no Rio de Janeiro.
No dia 10, a mesma programação em São Paulo, na Sociedade Hípica Paulista.
Em todas as solenidades, os novos caminhões FNM foram apresentados com as diversas carroçerias que poderiam utilizar, em versões semi-reboque, caçamba basculante, furgão simples, furgão frigorífico, carro-tanque, jamanta transportadora, prancha e outros.
A comercialização foi imediata, logo após anunciados os preços pelo diretor-superintendente, Túlio Dalpadullo.
O FNM 180 foi fabricado do ano de 1972 até 1979 – como FNM de 1972 até 1977 e como FIAT Diesel de 1977 até 1979 -, mantendo, mesmo nesse segundo período, toda a mecânica Alfa Romeo (a única coisa de FIAT que havia no caminhão era o emblema da grade).
Ainda no ano de 1979, saiu uma pequena série do Fiat 180 F 18, cuja mecânica era toda Alfa Romeo, mas com a diferença que a caixa tinha 5 marchas para frente ao invés das 4 do 180 normal.
Na linha 180, equipada com motor de 180 CV, foram cinco versões básicas, como segue abaixo :
180 N – Chassi normal, para carrocerias carga seca, tanque, furgão, etc., e usado também como reboque.
Entre eixos : 4260 mm, e carga máxima de 6000 no eixo dianteiro e 11000 no traseiro.
180 C – Chassi curto, para caçamba basculante, cavalo mecânico ou carrocerias especiais.
Entre eixos : 3480 mm, e carga máxima de 6000 no eixo dianteiro e 11000 no traseiro.
180 L – Chassi longo, para furgão, furgão frigorífico e transporte de produtos perecíveis.
Entre eixos : 5835 mm, e carga máxima de 6000 no eixo dianteiro e 11000 no traseiro.
180 N3 – Chassi normal com terceiro eixo, para transporte pesado.
Entre eixos : 4260 + 1360 mm, e carga máxima de 6000 no eixo dianteiro e 18000 nos traseiros.
180 C3 – Chassi curto com terceiro eixo para cargas de grande peso específico, como betoneiras, supercaçambas, coletores e cavalo mecânico.
Entre eixos : 3480 + 1360 mm, e carga máxima de 6000 no eixo dianteiro e 18000 nos traseiros.
Todos os tipos da linha FNM 180 podiam ser fornecidos com uma das três diferentes relações de transmissão do eixo traseiro :
Relação : 1:6,048 1:7;243 1:8,75
Velocidade máxima (respectivamente) : 96 km/h 80 km/h 67 km/h
Dados técnicos :
Motor :
Tipo ………………………………………. : 120.50
Ciclo diesel de injeção direta ………. : 4 tempos
Número e disposição dos cilindros …: 6 em linha
Cilindrada total …………………………: 11050 cm3
Relação de compressão ………………: 17:1
Regime máximo de rotação ………….: 2000 rpm
Potência máxima (SAE) a 2000 rpm : 180 CV
Torque (SAE) a 1200 rpm …………….: 67 kgm
Embreagem :
Monodisco a seco, com comando hidráulico (obs.: o hidráulico dava muitos problemas e quase todos o tiravam).
Caixa de mudanças :
8 marchas à frente e 2 à ré, entre normais e multiplicadas (caixa seca).
Obs.: Entre motor, caixa e diferencial, é a caixa que merece uma revisão mais constante (equipamento mais vulnerável do FNM – importante para a sua durabilidade é também o correto engate das marchas, isto é, trocar as marchas sem “arranhar”).
Transmissão :
Árvores de transmissão, dimensionadas para grandes cargas torcionais, ligando embreagem, caixa de mudanças e diferencial.
Freios :
Freio de serviço: sistema completo a ar comprimido, com circuito independente, um para as rodas dianteiras e outro para as rodas traseiras.
Freio de estacionamento: a tambor, aplicado na transmissão, com sapatas semi-envolventes nos dois sentidos de rotação, e tambor de grande diâmetro (obs.: muitos tiravam este sistema pois dava vibração no cardâ e se quebrasse a ponta de eixo da tração, ficava sem esse freio – a maioria o substituia por freio tipo “catraca”).
Freio-motor*: válvula localizada no coletor de escapamento com comando pneumático (* – opcional).
Obs.: O 180 tem uma tendência de frear mais nas rodas dianteiras, mesmo que na regulagem nas traseiras volte-se um quarto de volta e nas dianteiras meia, ou até 3/4 de volta (descendo uma serra longa, normalmente os tambores de freio dianteiros ficam mais quentes que os traseiros).
Pneumáticos e rodas :
Pneus : 1100 x 22″ com 14 lonas (atualmente com 16 lonas).
Rodas : em aço fundido, com aros 7,5 x 22″.
Obs.: Como os pneus do FNM são das dimensões tipo “carreta”, dificilmente esquentam e em condições normais, têm uma vida longa.
Direção :
Caixa de direção mecânica com servo-direção hidráulica opcional (obs.: a direção hidráulica era DHB).
Sistema elétrico :
Integral, de 24 volts, com duas baterias de 12 volts , 140 ampéres/hora. Alternador.
Informações gerais :
Cabine : ela é monobloco, avançada e fixada por sistema elástico que reduz as vibrações decorrentes das irregularidades da pista. Fabricada em chapa de aço, com proteção anti-oxidante e pintura de acabamento sintética.
A parte dianteira é composta, até a altura das ventarolas (de cima para baixo), por dois painéis (latas), isto é, parte da frente é dupla. O cofre do motor, o capô do motor e as laterais do mesmo têm também paredes duplas, com isolamento interno de lã de vidro laminado, afim de minimizar o ruído e isolar o calor.
No cofre do motor existe uma pequena alavanca que aciona ventilação para desembaçar os pára-brisas e também fornecer ar quente regulável para o interior da cabina (o ar é forçado para a cabina pelo hélice do motor através de um convergedor).
Os espelhos retrovisores externos originais eram muito pequenos e a maioria dos motoristas os tirava, substituindo-os por espelhos maiores afixados nas portas (a vantagem dos espelhos pequenos é que eram afixados nas colunas dianteiras da cabina e dificilmente desregulavam – já os instalados nas portas constantemente desregulam pelo fechamento/batimento das mesmas). A visibilidade é ótima em todas as direções.
A cabine é bastante confortável e ventiladíssima, com entradas de ar e janelas laterais duplas. O nível de ruido interno é normal e as duas camas são de dimensões bastante generosas.
É interessante notar que que essa bonita cabine equipou os Alfa Romeos “Mille”, os FNM-s 180 e, no final 1979, os primeiros FIAT 190, estes últimos já com mecânica FIAT e com as portas abrindo pela parte de trás.
– Ganchos para reboque dianteiros – no início os 180 saíam com 2 ganchos por baixo da grade dianteira, mas a partir do ano de 1974, passaram a ter somente um gancho, o do lado direito.
- Freios : de 1972 até a primeira série de 1976, o 180 vinha com o sistema de freio faixa estreita, mas a partir da segunda série de 1976 passou a sair com o sistema faixa larga (super-freio – os tambores e as lonas de freio são mais largos).
O faixa larga é um sistema muito bom e confiável, não fica devendo nada aos caminhões mais novos (o faixa estreita também é bom, mas as lonas gastam mais rapidamente e o intervalo de regulagem é menor).
– Sem dúvida, o 180 é um dos caminhões mais bonitos e elegantes já fabricados!
Fazendo uma manutenção correta e tendo a sorte de encontrar peças originais em caso de reparos, é um caminhão confiável e resistente, e o ronco do motor é fantástico (curiosamente, um caminhão cujo ronco parece com o do FNM é o Mercedão 1935, chega a confundir até os ouvidos mais acostumados).
O motor do FNM é de baixa rotação, porém de muita força – na época de sua produção a maioria das estradas brasileiras era de terra, e portanto a velocidade do Alfa era adequada (até hoje a sua velocidade é aceitável, pois não é ele que ande pouco – são os outros que andam muito! Basta lembrar que na maioria das rodovias a velocidade máxima permitida para caminhões ainda é de 80 km/h). Considerando as más condições de grande parte das rodovias brasileiras, o FNM ainda pode ser considerado um caminhão moderno…
Dizem que para alguém se dar bem com um Alfa é preciso não gostar de correr, ter paciência de trocar as marchas corretamente e, de preferência, ser o seu dono (isto é, só o proprietário costuma conduzir o seu FNM com a atenção e a dedicação que o bicho merece).
Abaixo, mais publicidade italiana, de divulgação do Mille:
Notar que o volante é do lado direito – “macête” italiano para reduzir os acidentes fatais em colisões frontais nas estreitas e sinuosas estradas das regiões montanhosas daquele país.
Propaganda da FNM Brasileira:
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