Modelos possuem motor de 13 litros e são capazes de carregar até 150 toneladas
A Scania negociou 28 caminhões 10x4*6 . Os modelos G 470 serão utilizados em operações na mina de Viga, em Congonhas, no estado de Minas Gerais. Antes de comprar os caminhões da Scania, a Ferrous fez dezenas de testes para escolher o veículo que carregaria mais material em um menor número de viagens e os modelos G 470 foram aprovados. Para representantes da Scania, a venda foi estratégica já que a empresa mineradora fez uma comparação entre caminhões até decidir pelo mais adequado às suas necessidades.
Os modelos G 470 10x4*6 foram montados com caçamba Rossetti de 22,5 metros cúbicos de capacidade e agüentam carga de até 150 toneladas. Outras características do modelo incluem motor de 13 litros que oferece 470 cv de potência e desenvolve torque de 245 kgfm. De acordo com a Ferrous Resources, 20 dos caminhões irão atuar diretamente na mina de Viga e oito no atendimento interno de produtos. Cada veículo percorrerá cerca de 150 km por dia.
http://motordream.uol.com.br/noticias/ver/2013/05/02/scania-vende-28-caminhoes-10x4-para-mineradora
A Scania negociou 28 caminhões 10x4*6 . Os modelos G 470 serão utilizados em operações na mina de Viga, em Congonhas, no estado de Minas Gerais. Antes de comprar os caminhões da Scania, a Ferrous fez dezenas de testes para escolher o veículo que carregaria mais material em um menor número de viagens e os modelos G 470 foram aprovados. Para representantes da Scania, a venda foi estratégica já que a empresa mineradora fez uma comparação entre caminhões até decidir pelo mais adequado às suas necessidades.
Os modelos G 470 10x4*6 foram montados com caçamba Rossetti de 22,5 metros cúbicos de capacidade e agüentam carga de até 150 toneladas. Outras características do modelo incluem motor de 13 litros que oferece 470 cv de potência e desenvolve torque de 245 kgfm. De acordo com a Ferrous Resources, 20 dos caminhões irão atuar diretamente na mina de Viga e oito no atendimento interno de produtos. Cada veículo percorrerá cerca de 150 km por dia.
O painel de instrumentos, por exemplo, tem um display digital com horímetro, hodômetro parcial, temperatura de água, marcador de combustível, etc. O carreteiro tem também informações sobre o desgaste das pastilhas de freio, da embreagem, nível mínimo do fluído de freio, do sistema de arrefecimento, do óleo do motor, saturação do filtro de ar e outras indicações como do funcionamento do alternador, do uso do cinto de segurança e basculamento da cabine.
E para completar a sensação, as trocas de marchas e o sistema de freio hidrovácuo tornam a condução mais agradável, passando a impressão de não se tratar de um veículo de trabalho, embora ocupe mais espaço nas ruas, tanto em largura quanto em altura. Com capacidade para 4.360kg de carga líquida e PBT de 7.000kg, o veículo oferece bastante conforto ao motorista e ajudante em operação no trânsito urbano.
O motor eletrônico de cinco cilindros e 156cv de potência a 3.800rpm responde bem em qualquer condição de relevo das ruas e avenidas. O modelo cedido pela DaimlerChrysler à Revista O Carreteiro estava equipado com baú de 5,50 metros (entreeixos de 3,70 metros) e carga de sacos de areia. Sem nenhum exagero, sobra motor, o que torna o veículo muito rápido no trânsito e suas respostas - mais o sistema de freio a disco nas quatro rodas - fazem diferença na condução do veículo. 
O banco do meio pode ser rebatido para frente para se transformar em uma mesa. Atualmente, as empresas de distribuição valorizam este tipo de solução na cabine dos caminhões porque é possível o motorista acomodar objetos de trabalho como um laptop, equipamento para emissão de pedidos, teclado ou até mesmo uma prancheta e outros materiais de trabalho. 
O total de 52 unidades do P 310 vendidas entre o lançamento e o final de 2004 atendeu as previsões da empresa, que há alguns anos já tinha demonstrado interesse no mercado de 9 litros, embora na ocasião a aplicação como cavalo-mecânico para mais de 40 toneladas não fosse uma das metas da montadora. Porém, o fato de na época o motor ser mecânico e importado atrapalhou os planos da Scania. Agora o propulsor eletrônico é produzido em São Bernardo do Campo (no ABC paulista) e distribuído também para fábricas do grupo instaladas em várias partes do mundo.
As retomadas e o alto torque em baixa rotação, por exemplo, deixam uma boa impressão ao motorista logo nos primeiros quilômetros rodados. O motor do P 310 tem cilindros com o mesmo diâmetro dos motores de 11 e 12 litros Scania, dos quais ele se deriva. A diferença é o curso do pistão e os dois eixos balanceadores que fazem o papel do sexto cilindro. No mais, trata-se de um motor que já atende as normas Conama P5 (Euro III) em níveis de ruídos e emissões.
Em velocidade média de 60 km/hora, o motor gira a 1000 rpm e a caixa de câmbio engrenada na oitava marcha leva o veículo em boa velocidade de cruzeiro, com engates suaves. São oito velocidades para frente mais uma crawler. As primeiras quatro marchas são curtas devido a faixa de torque ser baixa (item que ajuda a economizar combustível.) e a faixa verde do painel de instrumentos se posiciona entre 1.000 e 1.500 rpm. Em velocidade de 80km/hora (1.400rpm) o motorista usa apenas ¼ do curso do acelerador.
O P 310 é um caminhão para trechos entre 300 e 500 quilômetros, por isso é equipado com a cabine que a Scania chama de cabine dia. É pequena e apropriada para viagens curtas, apesar de que a versão leito está prevista para chegar às concessionárias este ano. Apesar do tamanho, é assentada sobre bolsas de ar e com bancos bem dimensionados. Estes itens a tornam uma cabine confortável e também silenciosa, em razão da boa vedação e do baixo índice de ruídos do motor.
Na ocasião do lançamento do veículo, o diretor geral da unidade de vendas e serviços Scania Brasil, Christopher Podgorski, disse que o P 310 não pode ser comparado aos atuais modelos existentes do mercado (leia-se da Volkswagen e da Ford) e que os preços dos concorrentes vão subir em função da exigência tecnológica. Porém, deixa claro que a Scania não irá criar uma divisão de vendas para o P 310, porque ele está destinado ao cliente que conhece o produto Scania. Porém, a rede está preparada para dar atendimento ao veículo.
A previsão é que durante este ano 11% dos motores 9 litros produzidos sejam exportados. Outros modelos fabricados no Brasil que utilizam o mesmo propulsor são o P230 e P270. Neste início de ano está previsto para equipar também ônibus. O preço sugerido do cavalo-mecânico P 310 em janeiro era de R$ 200 mil e a previsão da montadora é que o modelo represente 8% das vendas da marca (cerca de 400 unidades/ano) , em 2005.
Outra mudança foi a montagem do servo da embreagem fora do conjunto, uma providência que facilita e reduz o tempo das operações de reparo, que deve consumir pouco mais de uma hora de trabalho. Os eixos traseiros também foram substituídos por outros com 90 quilos mais leves, três centímetros mais distantes do solo, e equipados com filtros que prolongaram – diz a Scania – as trocas de óleo em até 60%, no caso de aplicação rodoviária. A linha EVolução oferece opção para tanques de alumínio com capacidade de 500 litros cada um (o de série é em plástico e recebe até 400 litros de diesel cada um).
Antes do caminhão começar a ser comercializado nas revendas, a montadora cedeu para a Revista O Carreteiro uma unidade 6x4 atrelada a um bitrem graneleiro carregado de soja. Logo de início um aviso: o veículo não estava equipado com retarder (sistema auxiliar de freio), mas logo o freio motor mostrou sua utilidade, com maior eficiência a 2000rpm para segurar uma composição com quase 20 metros de comprimento e 56.700 quilos de PBTC (peso conferido na balança móvel da rodovia Índio Tibiriçá - SP-77), embora o equipamento não deveria ser dispensado em uma composição de tal porte, assim como a tração 6x4.
O PBTC da composição exigiu uma tocada paciente para embalar o veículo aos poucos, conforme ganhava aceleração. O torque do motor eletrônico de 400cv merece elogios. Denominada DC 1202, a máquina apresenta um alto torque (2.000Nm a 1.100 rotações por minuto) o que reduz o número de trocas de marchas, porque se consegue sustentar cada marcha por mais tempo. Os técnicos da Scania confirmam que é o maior torque do mercado na sua faixa potência.
O painel de instrumentos – o mesmo dos outros modelos da série 4 - é completo, tem boa inclinação e é bem iluminado. O banco do motorista é assentado sobre uma bolsa de ar e o volante de direção ajustável é opcional, assim como os vidros com levantamento elétrico, trava elétrica e farol de milha. O leito tem dimensões para acomodar motorista de qualquer porte físico. As modificações não alteraram o preço do veículo e a versão básica do cavalo-mecânico modelo (R124 GA 4X2) tem preço sugerido pela fábrica de R$ 281 mil reais.
Após rodar com uma unidade cedida pela Volkswagen Caminhões e Ônibus, sem utilizar nenhum equipamento de medição, a equipe da Revista O Carreteiro constatou que o ponto forte do VW 23.250 E 6X2 é o seu trem de força, formado também pela caixa de câmbio Eaton de seis marchas sincronizadas e eixos Méritor. A boa relação peso/potência resulta num veículo rápido na estrada, e mesmo carregado possibilita ao carreteiro manter velocidade de cruzeiro alto, o que o torna também um veículo atrativo para o transporte de cargas rápidas.
Equipado com terceiro eixo de fábrica, trata-se, portanto, de um 6X2 de linha, com suspensor pneumático acionado por um botão no painel de instrumentos. A exceção para o modelo é a versão média 4X2, a qual é produzida somente mediante solicitação, o que a Volkswagen Caminhões e Ônibus classifica como Taylor Made, ou seja, o caminhão é montado conforme o pedido do cliente. 
O motor eletrônico do VW 23.250 oferece a melhor faixa de trabalho entre 1500 e 2000 rpm, é silencioso e proporciona retomadas de velocidade rápida. Além disso, o veículo estava equipado com um sistema eletrônico denominado Volks Log (ainda em teste) que oferece vários parâmetros para o motorista ou o dono da frota e todas as funções do painel de instrumentos, giro do motor além de funções como o consumo de diesel por quilômetro rodado, temperatura, voltagem e muitos outros itens em um display afixado na parte superior do painel. 
Sensores podem indicar até quantas vezes a porta foi aberta e fechada durante um período e também se o carreteiro dirigiu com o pé sobre o pedal de embreagem, entre outras indicações, que poderiam ser classificadas pelo motorista como "dedo-duro". Como em outros caminhões eletrônicos, quando se liga a chave de partida o sistema faz, em alguns segundos, uma checagem geral, a qual funciona como um item de segurança do motor. No painel de instrumentos, uma luz acusa caso haja alguma obstrução no filtro que separa a água do diesel. Outro benefício do veículo é o piloto automático acionado através de botão no painel de instrumentos. 
O grande atrativo VW 23.250 é a eficiência do seu trem de força formado por um motor eletrônico de última geração, acoplado a uma caixa de câmbio e eixos de eficiência comprovada pelo mercado. E como se sabe, a eletrônica embarcada trouxe facilidades tanto para o carreteiro quanto para o frotista, que, por sua vez, pode ter acesso a informações pré-definidas do caminhão e do modo de operação. 
Apesar de não contar com regulagem da coluna de direção, o banco do motorista permite um bom posicionamento. Com engates de marchas muito suaves, o desempenho e o baixo nível de ruído do motor tornam o VW 23.250 E um veículo agradável de dirigir, mesmo com limitado espaço da cabine. Aliás, trata-se de uma boléia conhecida de longa data no mercado, embora a engenharia da VCO tenha feito um bom trabalho para mantê-la atualizada, inclusive lançando mão a recursos simples como a tonalidade das cores internas, no caso, o azul e o cinza, que dão um ar suave e agradável ao ambiente de trabalho do motorista.
O veículo não oferece vidros ou espelhos com acionamento elétrico e disponibiliza aparelho de ar condicionado de fábrica como item opcional, mas é uma ferramenta de trabalho com boa dose de tecnologia e eficiência que tem conquistado transportadores.
