Atron 2324

 A partir de meados dos anos 90, os transportadores de carga brasileiros começaram a dar maior preferência a caminhões com cabine avançada em todas as categorias de peso, devido ao fato de ter maior espaço para a plataforma de carga e poderem carregar mais por viagem. Por conta dessa mudança, não demorou para as montadoras começarem a tirar de produção os conhecidos modelos "bicudos", dando lugar aos "cara-chatas". A Mercedes-Benz foi a única fabricante do setor a não seguir totalmente a regra do mercado, principalmente porque tinha um modelo bicudo campeão de vendas, o L 1620.
O modelo foi mantido em produção com a mesma denominação até o final do ano passado, na versão Euro 3, mas com a chegada da família Euro 5, com veículos mais modernos e eficientes, o tradicional semipesado passou por transformações e ressurgiu na linha 2012 como Atron 2324 (com 3º eixo de fábrica), para a surpresa de muita gente do mercado que esperava que a Mercedes-Benz fosse aposentar o seu semipesado com cabine convencional.

O banco do motorista tem amortecimento hidráulico e os faróis, para-choque e grade dianteira deram outra cara ao veículo

As mudanças que deram nova cara ao veículo e o deixaram com ar mais parrudo e moderno, foram muito além do nome Atron. A grade frontal com aletas mais largas, e a estrela em tamanho maior, os faróis, parachoque e retrovisores redesenhados contribuíram para dar um ar de modernidade ao veículo.
Porém, a principal novidade foi a substituição do motor OM 906 LA de 6 cilindros em linha e 231 cv de potência por uma unidade OM 926 LA, com a mesma litragem e 238cv a 2.200 rpm e como os propulsores modernos de todos os fabricantes de caminhões, o do Atron também é mais potente, econômico e oferece maior período para a troca de lubrificante, pois passou de 45 para 75 mil quilômetros, e com óleo mineral. Ainda de acordo com informações da fábrica, esse motor pode rodar até um milhão de quilômetros sem ser aberto.
Sucessor do L 1620, cuja cabine é de 1987, o Atron 2324 ganhou 3% de potência, 4% de torque e 13% a mais de cilindradas, porque para atender à legislação Euro 5 (Proconve P-7 no Brasil), os engenheiros da Mercedes-Benz tiveram de fazer alterações na câmara de combustão e pistões, entre outros componentes. No mais, o eixo traseiro é o mesmo, com a mesma coroa, pinhão, além de utilizar a mesma caixa de transmissão de 6 marchas sincronizadas. O entreeixos de 5.170mm também foi mantido.

O volante tem bom diâmetro e o painel de instrumentos transmite ao motorista informações que o ajudam a dirigir com economia	O motor é uma unidade OM 926 que gera 238cv de potência e período de troca de óleo a cada 75 mil quilômetros rodados

Para sentir a performance do Atron 2324, a equipe da Revista O Carreteiro rodou com uma unidade cedida pela Mercedes-Benz, com baú carregado no limite legal chegando ao PBT de 22 toneladas. Cabe lembrar que devido à cabine convencional, o eixo dianteiro tem capacidade para cinco toneladas.
As diversas mudanças no interior da cabine deram resultado positivo para deixar o veículo dentro do padrão dos demais caminhões da marca. O novo volante, por exemplo, com quatro raios, ganhou melhor empunhadura, o banco do motorista tem amortecimento hidráulico, e o painel de instrumentos passou a incorporar detalhes importantes, sendo um deles o consumo instantâneo de combustível e outras informações graças ao computador de bordo.

Exceto o motor mais moderno e potente, além das mudanças externas e internas na cabine, o Atron 2324 manteve quase tudo do L-1620

A facilidade para engatar as marchas e colocar o veículo em movimento é outro ponto positivo, e logo nos primeiros metros percorridos é perceptível que a força do motor é mais do que suficiente para o PBT do veículo. Projetado para operar na faixa econômica de 1.200 a 1.600 rpm, tem torque que possibilita a condução com poucas trocas de marchas.
Na estrada, o trem de força bem dimensionado para o veículo revela porque seu antecessor fez tanto sucesso entre os transportadores em operações de transporte de cargas variadas, em trechos de curtas e médias distâncias e também em rotas urbanas. E só para encerrar, itens como molas parabólicas no eixo dianteiro, baixo nível de ruído, o bom diâmetro do volante de direção e a facilidade de condução o mantêm como um caminhão com potencial para permanecer por muito tempo ainda no segmento de semipesados, apesar da maior preferência pelos cabine-avançada.
http://www.revistaocarreteiro.com.br/modules/revista.php?recid=1224&edid=103